Porsche 911 Turbo S

Porsche 911 Turbo S

Την κορυφαία έκδοση της 911 ανακοίνωσε η Porsche, λίγο καιρό μετά την παρουσίαση της 911 Turbo. Το γράμμα «S» που προστέθηκε στο όνομα της Turbo συνεπάγεται 30 ίππους παραπάνω, δηλαδή συνολικά 530 από τον 6κύλινδρο μπόξερ των 3,8 λίτρων με τους δύο υπερσυμπιεστές μεταβλητής γεωμετρίας. Το αυτοκίνητο διατίθεται αποκλειστικά με το επτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK και είναι φυσικά τετρακίνητο, ενώ υπάρχει και μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα. Οι επιδόσεις που αναγγέλλει η Porsche για την 911 Turbo S είναι μέγιστη ταχύτητα 315 χλμ./ώρα, επιτάχυνση από 0 ως 100 χλμ./ώρα σε μόλις 3,3'' και από 0 ως 200 χλμ./ώρα σε 10,8''. Το αυτοκίνητο θα είναι διαθέσιμο και στην ελληνική αγορά από τον Ιούνιο.

Ηρθε το Mazda CX-7

Ηρθε το Mazda CX-7

Το ανανεωμένο Mazda CX-7, το εντυπωσιακό τετρακίνητο που οι Ιάπωνες χαρακτηρίζουν ως «CrossSport», αφού συνδυάζει χαρακτηριστικά από «SUV» και σπορ αυτοκίνητο, είναι ήδη διαθέσιμο στην ελληνική αγορά. Το αρχικό μοντέλο, που είχε κάνει το ντεμπούτο του το 2007, παραχωρεί τη θέση του σε ένα αυτοκίνητο με πολύ μικρές διαφοροποιήσεις στην εξωτερική και εσωτερική εμφάνιση, αλλά που θα διατίθεται πλέον σε δύο εκδόσεις από άποψη ισχύος. Το CX-7 θα «φοράει», εκτός από τον γνωστό υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα των 2,3 λίτρων με τους 260 ίππους, και έναν κινητήρα ντίζελ 2,2 λίτρων με 173 ίππους (και οι δύο προδιαγραφών Euro 5). Οι τιμές για τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις ξεκινούν από τα 38.990 ευρώ, ενώ το βενζινοκίνητο CX-7 θα διατίθεται σε μία μόνο έκδοση, που κοστίζει 41.990 ευρώ.

Seat Ibiza ST

Seat Ibiza ST

Με μια παγκόσμια πρεμιέρα στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης η Seat ενισχύει τη γκάμα της με το Ibiza ST, που συμπληρώνει τη σειρά των εκδόσεων του σούπερ μίνι της. Το συμπαγές στέισον βάγκον, το πρώτο στην πολύχρονη ιστορία του Ibiza, προσφέρεται ως το ιδανικό όχημα για μια νεανική οικογένεια, συγκεντρώνοντας όλα τα χαρακτηριστικά της μάρκας. Η εταιρεία θα προσφέρει το Ibiza ST με έξι κινητήρες, καθώς και με μια ευρεία παλέτα εξοπλισμού αλλά και τεχνολογιών. Οι στιλίστες έκαναν σοβαρή προσπάθεια να διατηρήσουν το νεανικό σε στιλ και τον σπορτίφ χαρακτήρα της σειράς Ibiza. Συνολικά η σχεδίαση είναι «σφιχτή», παρά τις αυξημένες εξωτερικές διαστάσεις. Εμπρός έχουμε να κάνουμε με ένα κλασικό Seat τελευταίας κοπής.

Με μήκος 4,23 μέτρα, το ST είναι 18 εκατοστά μεγαλύτερο από το γνωστό μας Ibiza. Αυτό δημιουργεί επαρκή ικανότητα ώστε να καλύπτονται όλες οι απαιτήσεις ενός στέισον αμαξώματος. Τα 430 λίτρα του χώρου φόρτωσης είναι αρκετά γενναιόδωρα και μπορούν να αυξηθούν ακόμη περισσότερο λόγω του αναδιπλούμενου πίσω καθίσματος με τη διαιρούμενη πλάτη. Το ST εφοδιάζεται με τρία κινητήρια σύνολα βενζίνης και τρία πετρελαίου. Τέσσερις από τους έξι κινητήρες λειτουργούν με άμεσο ψεκασμό και τούρμπο. Η απόδοσή τους κυμαίνεται από 70 έως 105 ίππους (TSI). Στα κιβώτια ταχυτήτων,βρίσκουμε τα χειροκίνητα με πέντε ή έξι σχέσεις, αλλά και το αυτόματο-σειριακό διπλού συμπλέκτη. Η έναρξη των πωλήσεων του Ibiza ST στην Ευρώπη έχει προγραμματιστεί για τις αρχές του καλοκαιριού.

Πηγή: www.auto-internet.gr

Citroen C5 1.6 Turbo

Citroen C5 1.6 Turbo

Με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα άμεσου ψεκασμού 1.6 των 155 ίππων, που χρησιμοποιείται ήδη στο Citroen C4, διατίθεται πλέον στην ελληνική αγορά και το C5. Ο κινητήρας θα συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και από τον Απρίλιο και με αυτόματο επίσης 6 σχέσεων. Το αυτοκίνητο προσφέρεται σε έξι εκδόσεις εξοπλισμού, από τις οποίες οι τρεις συνδυάζονται με τη μεταλλική ανάρτηση και οι άλλες τρεις με την υδροπνευματική Hydractive III. Οι τιμές ξεκινούν από 23.500 ευρώ για την 1.6 THP Ambiance με τη μεταλλική ανάρτηση, με πολύ πλούσιο εξοπλισμό που περιλαμβάνει 9 αερόσακους, ESP, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικούς και θερμαινόμενους καθρέφτες, ραδιο-CD με 6 ηχεία και χειριστήρια στο τιμόνι, συνδέσεις USB και Bluetooth, cruise control, προβολείς ομίχλης κ.λπ.

Η Toyota ανακαλεί το Prius από όλο τον κόσμο

Η Toyota ανακαλεί το Prius από όλο τον κόσμο

Συνολικά, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία ανακαλεί 400.000 υβριδικά αυτοκίνητα σε όλο τον κόσμο

Η αυτοκινητοβιομηχανία Toyota ανακοίνωσε σήμερα ότι ανακαλεί συνολικά 400.000 υβριδικά αυτοκίνητα στον κόσμο, κυρίως το τελευταίο μοντέλο Prius λόγω προβλήματος στο σύστημα πέδησης.Ο Ακίο Τογιόντα πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας στον κόσμο, δεσμεύτηκε σήμερα ότι ο ιαπωνικός όμιλος θα «κάνει ό,τι είναι δυνατόν» για να ανακτήσει την εμπιστοσύνη των πελατών του, σε συνέντευξη Τύπου που παραχώρησε μετά την ανακοίνωση της ανάκλησης.Ο Τογιόντα επισήμανε επίσης ότι θα μεταβεί στις ΗΠΑ για να δώσει εξηγήσεις μετά την ανάκληση εκατομμυρίων αυτοκινήτων που παρουσίασαν τεχνικά προβλήματα. Το Prius, που πήρε το όνομά του από τη λατινική λέξη που σημαίνει «ο πρώτος» είναι το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε σε ευρεία κλίμακα στον κόσμο. Το πρώτο μοντέλο του συγκεκριμένου αυτοκινήτου κυκλοφόρησε το 1997. Έως τις 31 Αυγούστου του 2009, σχεδόν 1,5 αγοραστές το επέλεξαν σε 40 χώρες.

Το Prius αναδείχτηκε το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο στην Ιαπωνία το 2009 καθώς η ιαπωνική κυβέρνηση ενθαρρύνει με οικονομικά κίνητρα τους αγοραστές να στρέφονται στα «καθαρά» αυτοκίνητα. Η τρίτη γενιά του οχήματος, αυτή που παρουσίασε προβλήματα στο σύστημα πέδησης, κυκλοφόρησε στην Ιαπωνία το Μάιο του 2000 και αναμένεται να διατεθεί σταδιακά σε 80 χώρες. Το νέο Prius 2010 κατασκευάζεται επί του παρόντος μόνο στην Ιαπωνία (η προηγούμενη γενιά κατασκευαζόταν και στην Κίνα). Το νέο μοντέλο είναι εξοπλισμένο με μπαταρία νικελίου και βενζινοκινητήρα 1.800 κυβικών εκατοστών. H Toyota έχει πουλήσει 170.000 αυτοκίνητα Prius στην Ιαπωνία και 100.000 στις ΗΠΑ.Η αυτοκινητοβιομηχανία παρουσίασε το Δεκέμβριο την τέταρτη γενιά του αυτοκινήτου. Το νέο μοντέλο είναι εξοπλισμένο με μπαταρία ιόντων λιθίου. Το αυτοκίνητο θα κυκλοφορήσει το 2011 ύστερα από εκτενή τεστ που θα γίνουν στο Στρασβούργο της Γαλλίας.Τα υβριδικά αυτοκίνητα συνιστούν τον πυλώνα της αναπτυξιακής στρατηγικής της Toyota, που κατασκεύασε 530.000 οχήματα αυτού του τύπου το 2009.

www.kathimerini.grμε πληροφορίες από ΑΠΕ-ΜΠΕ

Το Skoda Yeti «Αυτοκίνητο του 2010»

Το Skoda Yeti «Αυτοκίνητο του 2010»

Σε μια εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στην Αίγλη του Ζαππείου, το Skoda Yeti ανακηρύχθηκε «Αυτοκίνητο του 2010» για την Ελλάδα από μια επιτροπή 20 αυτοκινητικών συντακτών (μεταξύ των οποίων και συντάκτες του περιοδικού «Αυτοκίνητο» της «Καθημερινής»), που βραβεύει κάθε χρόνο το νέο μοντέλο που θεωρεί πως προάγει περισσότερο την ιδέα της αυτοκίνησης, όπως αυτή είναι αντιληπτή στη χώρα μας.

Η επιλογή έγινε ανάμεσα σε 11 αυτοκίνητα που συμμετείχαν στην τελική φάση, από 32 νέα μοντέλα που παρουσιάστηκαν στην ελληνική αγορά τη χρονιά που πέρασε. H διαδικασία της τελικής επιλογής περιλαμβάνει μυστική ψηφοφορία με ψηφοδέλτια, στα οποία αναγράφονται τα ονόματα των αυτοκινήτων της τελικής φάσης.

Ο κάθε ψηφοφόρος επιλέγει τα 6 πρώτα σύμφωνα με την κρίση του, θέτοντας κατά σειρά αξιολόγησης τον αριθμό από το 1 ώς το 6 και ρίχνοντας το ψηφοδέλτιο σε σφραγισμένο φάκελο μέσα στην κάλπη. Η βαθμολογία που αντιστοιχεί σε αυτή την αξιολόγηση είναι 8, 6, 4, 3, 2, 1 βαθμοί.

Τα ψηφοδέλτια της φετινής ψηφοφορίας ανοίχτηκαν παρουσία του γενικού γραμματέα του Δ.Σ. της ΕΛΠΑ Ιωάννη Αναγνωστόπουλου. Σύμφωνα με το άθροισμα των βαθμών που αντιστοιχούσαν σε κάθε αυτοκίνητο, η τελική κατάταξη είναι η εξής:

Στον νικητή και στους εκπροσώπους των εταιρειών που διαθέτουν τα άλλα 10 μοντέλα της τελικής φάσης προσφέρθηκαν έπαθλα που κατασκευάστηκαν από τον οίκο Ζούλοβιτς. Τιμώμενος καλεσμένος ήταν ο σχεδιαστής Σωτήρης Κωβός, ο οποίος μίλησε για τις σχεδιαστικές τάσεις που επικρατούν σήμερα στην αυτοκινητοβιομηχανία, συγκρίνοντάς τες με αυτές του παρελθόντος.

BMW K 1300 S

BMW K 1300 S

Ισχυρότερο και ασφαλέστερο

Με ισχυρότερο κινητήρα και καλύτερα χαρακτηριστικά ασφάλειας, το BMW K 1300 S γίνεται μια πολύ πιο συναρπαστική μοτοσικλέτα, όπως διαπιστώνει ο Δημήτρης Μανιάτης

H δημιουργία του τετρακύλινδρου εν σειρά κινητήρα σε εγκάρσια διάταξη από την BMW το 2005 σηματοδότησε ένα φρέσκο ξεκίνημα για τη βαυαρική εταιρεία με νέα και πολύ εμπορικά προϊόντα που ο κόσμος αγάπησε. Το 2009 η BMW προχωρά στη δεύτερη γενιά τετρακύλινδρων εν σειρά κινητήρων, με περισσότερα κυβικά, μεγαλύτερη ισχύ, εξελιγμένα περιφερειακά και αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά συστήματα. Το νέο K 1300 S είναι το πιο σπορ μοντέλο της σειράς που περιλαμβάνει ένα γυμνό δρόμου (Κ 1300 R) και ένα αμιγώς τουριστικό (K 1300 GT). Και τα τρία βασίστηκαν στην ήδη υπάρχουσα σειρά K 1200 S/R/GT, με σημαντικές όμως διαφορές.

Η χωρητικότητα του κινητήρα μεγάλωσε κατά 136 κ.εκ., από τα 1.157 κ.εκ. στα 1.293 κ.εκ. Η μέγιστη ισχύς που ανακοινώνει τώρα η BMW είναι 175 ίπποι στις 9.250 σ.α.λ. και η ροπή 14,2 kgm στις 8.250 σ.α.λ. Σε απόλυτα νούμερα, η αύξηση ισχύος είναι της τάξεως των 8 ίππων. Ενώ το παλιό Κ 1200 S έπρεπε να φτάσει τις 10.250 σ.α.λ. για να αποδώσει τη μέγιστη ισχύ, το νέο Κ 1300 S την αποδίδει στις μόλις 9.250 σ.α.λ. Αλλωστε, περισσότερο από το 70% της μέγιστης ροπής αποδίδεται κάτω από τις 3.000 σ.α.λ. Το βάρος του κινητήρα είναι 82,8 κιλά (81,3 κιλά ήταν του Κ 1200 S) που, σύμφωνα με το εργοστάσιο, ως νούμερο εξακολουθεί να είναι από τα μικρότερα στην κατηγορία του. Βελτιωμένη είναι και η κεφαλή, με αναβαθμισμένο βύθισμα και χρονισμό εκκεντροφόρου εισαγωγής, η διαδρομή των βαλβίδων εξαγωγής, ενώ καινούργια είναι και τα ελατήρια των βαλβίδων εξαγωγής. Νέος είναι και ο τεντωτήρας της καδένας του εκκεντροφόρου εξαγωγής (ο εκκεντροφόρος εισαγωγής οδηγείται από γρανάζια). Οι θάλαμοι καύσης έχουν νέο σχήμα και η σχέση τους φτάνει ένα αρκετά υψηλό νούμερο για μοτοσικλέτα παραγωγής, το 13:1.

Νέος είναι και ο λεβιές των ταχυτήτων, που είναι τώρα τοποθετημένος σε πιο καλή ως προς την εργονομία θέση και έχει και βελτιωμένη έδραση, ώστε οι αλλαγές να γίνονται ευκολότερα και γρηγορότερα. Επιπλέον, η διαδρομή των σχέσεων είναι τώρα μικρότερη. Η μεγάλη καινοτομία της BMW, πάντως, είναι ότι στον προαιρετικό εξοπλισμό δίνει το HP Gearshift Assistant, ένα μηχανισμό shifter, με τον οποίο μπορείς να αλλάζεις σχέσεις χωρίς συμπλέκτη και, επομένως, χωρίς να κλείνεις το γκάζι. Αυτό επιτυγχάνεται επειδή ο μηχανισμός αυτός διακόπτει για κλάσματα του δευτερολέπτου την παροχή καυσίμου και την ανάφλεξη και έχει ήδη τοποθετηθεί με επιτυχία στο HP2 Sport.

Αναβαθμισμένη είναι και η ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα, DME - Digital Motor Electronics, με μεγαλύτερη υπολογιστική ισχύ και νέο σετάρισμα, που υπόσχεται πιο ομοιογενή απόκριση στο γκάζι, ενώ σπουδαίες υπηρεσίες θα προσφέρει και το knock sensor που είχε και το προηγούμενο μοντέλο, αφού δεν είναι βέβαιο ότι θα βρίσκεις πάντα κατοστάρα βενζίνη, όπου και να είσαι...

Ξανασχεδιασμένη είναι και η εξάτμιση με κοντύτερο σιγαστήρα και με το πιο σπορτίβικο εξάγωνο τελείωμα. Εκτός από τον τριοδικό καταλύτη, έχει για πρώτη φορά και βαλβίδα ελέγχου της πίεσης των καυσαερίων για καλύτερο έλεγχο της απόδοσης του κινητήρα στις χαμηλές και μεσαίες και ελεύθερη απόδοση και σπορτίβικο ήχο στις υψηλές στροφές.

Anti-Spin

Η πάνω πλάκα είναι ξανασχεδιασμένη και σε νέα θέση για καλύτερη εργονομία. Νέα είναι και τα όργανα

Στον έξτρα εξοπλισμό του Κ 1300 S διατίθεται το ASC (Anti-Spin Control). Οπως ανακοινώνει το εργοστάσιο, πρόκειται για ένα πολύ ουσιαστικό συμπλήρωμα του ABS, που εμποδίζει τον τροχό να σπινάρει με την επιτάχυνση, κι έτσι δεν χάνεται η πλευρική σταθερότητα, συνεπώς και ο έλεγχος από ανεξέλεγκτη τροχιά του πίσω τροχού. Το ASC συγκρίνει την ταχύτητα του εμπρός και του πίσω τροχού από πληροφορίες που παίρνει από τους αισθητήρες του ABS, με αποτέλεσμα η ηλεκτρονική μονάδα να καταλαβαίνει πότε ο πίσω τροχός ολισθαίνει. Τότε η διαχείριση του κινητήρα κόβει λίγο αβάνς και επεμβαίνει στην τροφοδοσία για να μειωθεί η παροχή ισχύος. Υπάρχει, ασφαλώς, η δυνατότητα να απενεργοποιηθεί το ASC εν κινήσει.

Νέα γενιά στις αναρτήσεις

Οι αναρτήσεις του νέου Κ 1300 S έχουν αναβαθμιστεί, με στόχο την ακριβέστερη, πιο ουδέτερη συμπεριφορά στις στροφές. Ο κάτω βραχίονας του Duolever είναι τώρα αλουμινένιος και όχι χαλύβδινος, κερδίζοντας έτσι ένα κιλό και μειώνοντας τις μη αναρτώμενες μάζες του τροχού, κάτι που βελτιώνει την αίσθηση και τη συμπεριφορά στις στροφές. Το σετάρισμα, και εμπρός και πίσω, είναι τώρα πιο σφιχτό. Οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις ESA II προσφέρονται στον έξτρα εξοπλισμό της μοτοσικλέτας. Ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τα προγράμματα «Solo», «Solo με αποσκευές» ή «με συνεπιβάτη και αποσκευές». Οπως και πριν, ανάλογα με τον τρόπο που θέλει να οδηγήσει, επιλέγει ρύθμιση αναρτήσεων στο Comfort, Normal ή Sport.

Οι διακόπτες είναι και αυτοί νέοι, με πιο συμβατική διάταξη, και υπόσχονται ευκολία στους χειρισμούς.

Το φέρινγκ είναι ξανασχεδιασμένο και δοκιμασμένο σε ανεμοσήραγγα και είναι τώρα 18 χλστ. πιο λεπτό στο άνω μέρος του, με στόχο τη δημιουργία λεπτής σιλουέτας αλλά και σωστής προστασίας από τον άνεμο. Η BMW μάλιστα υπόσχεται και καθοδήγηση του νερού της βροχής γύρω από τον αναβάτη!

Νέα εμπειρία

Με το που κάθεσαι στη φαινομενικά ίδια σέλα του K 1300 S καταλαβαίνεις την πρώτη και σημαντικότερη διαφορά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Η θέση οδήγησης είναι πιο σπορ, τοποθετώντας τον αναβάτη όχι μέσα, όπως συμβαίνει στο K 1200 S, αλλά πάνω στη μοτοσικλέτα. Υπεύθυνη δεν είναι η σέλα, αλλά η νέα πάνω πλάκα, η οποία, έτσι όπως έχει τοποθετηθεί, φέρνει τον αναβάτη πιο μπροστά, φορτίζοντας το μπροστινό με λίγο περισσότερο βάρος. Η νέα θέση οδήγησης πάντως δεν κουράζει και ταυτόχρονα προσφέρει καλύτερη οδική συμπεριφορά στις στροφές. Οι νέες αναρτήσεις ESA II, μάλιστα, προσφέρουν καλύτερη πληροφόρηση στον αναβάτη και σωστότερη αίσθηση της πρόσφυσης. Πολύ καλή εντύπωση αφήνουν και τα Pirelli Diablo III Corsa, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι η BMW επέλεξε διάσταση πίσω ελαστικού 190/55-17 που προσφέρει περισσότερο ωφέλιμο πέλμα στις στροφές.

Το ABS έχει αψεγάδιαστη λειτουργία και μπορεί να απενεργοποιηθεί. Πρέπει να αναφερθεί επίσης ότι το σύστημα ASC (Αnti-Spin) που προσφέρεται στον έξτρα εξοπλισμό είναι τεχνολογία αιχμής για τη μοτοσικλέτα και προσφέρεται σε ελάχιστες μοτοσικλέτες στον κόσμο, προς το παρόν. Πρέπει όμως να σημειωθεί ότι έχει μάλλον καθυστερημένη λειτουργία, κάτι που μπορεί να δημιουργήσει απότομες αντιδράσεις από τον κινητήρα. Το κόστος του νέου BMW K 1300 S είναι 16.461 ευρώ στη βασική έκδοση, ζητώντας την επένδυση αρκετών χρημάτων ακόμη για τον έξτρα εξοπλισμό.

Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑΣ
BMW K 1300 S
Τιμή: 16.461 ευρώ
Αντιπροσωπεία: BMW Hellas Α.Ε.,
Α. Ζέππου 33, τηλ. 210-91.18.000
Εγγύηση: 2 χρόνια

Lancia Delta 1.4 Turbo 150 hp

Lancia Delta 1.4 Turbo 150 hp

Η ωραία του... εξαμήνου!

ΔΟΚΙΜΗ ΜΑΚΡΑΣ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ

Ανατρέποντας τα στερεότυπα, η Lancia Delta των 150 ίππων απέδειξε, μέσω της πολύμηνης συμβίωσής της μαζί μας, ότι η ομορφιά μπορεί να συμβαδίζει με χαρακτηριστικά όπως η χρηστικότητα και η αποτελεσματικότητα αλλά και η αξιοπιστία

Και μόνο η εμφάνιση ενός μοντέλου όπως η Lancia Delta στην αγορά αποτελεί ένα τόλμημα, καθώς σχετίζεται με την προσέγγιση ενός «ιδιαίτερου» αγοραστικού κοινού, με «ιδιαίτερη» αισθητική προσέγγιση και «ιδιαίτερες» απαιτήσεις στους τομείς της πολυτέλειας και της ποιότητας κατασκευής. Oταν τώρα το συγκεκριμένο «πακέτο» είναι στημένο σε δάπεδο και μηχανικά μέρη που θα μπορούσαν να αντιστοιχούν σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, το πράγμα αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Το τελευταίο γίνεται πιο έντονο για τον δημοσιογράφο που καλείται να συμβιώσει επί ένα εξάμηνο με την Delta των 150 ίππων, την οποία παραλάβαμε με κάτι λιγότερο από 10.000 χλμ. στο κοντέρ και την επιστρέψαμε έχοντας σπάσει το φράγμα των 20.000 χλμ., χωρίς ποτέ να ασχοληθούμε με κάποια βλάβη ή δυσλειτουργία, πέρα από ένα ρεγουλάρισμα του «hill holder». Το αυξημένο μεταξόνιο επιτρέπει τη δημιουργία ιδιαίτερα μεγάλων χώρων για τους πίσω επιβάτες.

Και αν τα αρχικά 380 λίτρα του πορτ-μπαγκάζ δεν σας ενθουσιάσουν, υπάρχει το συρόμενο πίσω κάθισμα, που επιτρέπει την αύξησή τους στα 465 λίτρα. Περισσότερο, βέβαια, από τους χώρους σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο βαρύνει η γενικότερη αίσθηση της πολυτέλειας, με τον μακρύ κατάλογο του εξοπλισμού να περιλαμβάνει (στην πλούσια έκδοση Platino των 25.700 ευρώ που είχαμε στη διάθεσή μας) αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, καθίσματα από alcantara, ηχοσύστημα BOSE, cruise control, ραντάρ παρκαρίσματος και μια εντυπωσιακή ηλεκτρική ηλιοροφή. Ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 150 ίππων έπαιξε, με τη χαρακτηριστικά ευχάριστη ροπή του, βασικό ρόλο στη διαμόρφωση μιας συνολικά θετικής εικόνας στα μάτια όλων όσοι οδήγησαν την Delta αυτό το διάστημα, καταναλώνοντας λογικές ποσότητες βενζίνης. Οδηγώντας «χαλαρά» προς το Ναύπλιο, στο trip computer είδαμε 9,8 λίτρα/100χλμ., στην πόλη τα 11-12 λίτρα δεν ήταν κάτι ασυνήθιστο, ενώ, όταν εξαντλήσαμε τα όρια του κινητήρα στην εθνική οδό, καταφέραμε να ξεπεράσουμε και τα 14 λίτρα/100 χλμ. Ωστόσο, στα ταξίδια με πλήρες φορτίο και φυσιολογικά γρήγορους ρυθμούς, η κατανάλωση «έπαιζε» μεταξύ 10 και 11 λίτρων/100 χλμ.

Κυρία...

Είναι αλήθεια ότι ποτέ δεν θα προσέγγιζα τη Lancia Delta με τη λογική του κόστους σε σχέση με την απόδοση. Αν περιοριστείς από ψυχρά τεχνοοικονομικά κριτήρια, υπάρχουν πιο προσιτά αυτοκίνητα με αντίστοιχα προσόντα, αντίστοιχες προδιαγραφές να επιλέξεις. Εδώ όμως μιλάμε για μια κυρία των δρόμων, ένα αυτοκίνητο που μόνο ως γένους θηλυκού μπορεί να καταγραφεί στη συνείδησή σου. Και γι' αυτόν ακριβώς το λόγο είσαι έτοιμος να πληρώσεις κάτι παραπάνω, όπως συνήθως συμβαίνει όταν μπλέκεις με θηλυκά, ιδιαίτερα μάλιστα όταν αυτά είναι και όμορφα! Αυτή λοιπόν η αρχική -τολμώ να πω- προκατάληψη μεταλλάχτηκε σε μια βαθύτερη εκτίμηση όταν βρέθηκα να συνυπάρχω (μαζί με την οικογένειά μου) με τη, Delta των 150 ίππων που ήταν ανά πάσα στιγμή πρόθυμη να... πετάξει πάνω από το εθνικό οδικό δίκτυο, αλλά και που ταυτόχρονα αποδεικνυόταν αναπάντεχα πρακτική στις καθημερινές μετακινήσεις μας. Είναι ένα αυτοκίνητο που κάποια στιγμή ένιωσα ότι δεν το οδηγώ πλέον, αλλά ότι το φοράω. Η μοναδική μου ένσταση αφορά το «φουσκωτό» και άβολο πίσω κάθισμα που δεν στηρίζει σωστά τη μέση και την πλάτη των επιβατών.
Νίκος Λουπάκης

Illumi-νάτη!

Ο τούρμπο κινητήρας προσφέρει άφθονη ροπή, κάνοντας την καθημερινότητα του οδηγού ευχάριστη. Οι 150 ίπποι του φροντίζουν για ασφαλή προσπεράσματα

Η «επιφωτισμένη» Ιταλίδα ήταν ο καλύτερος σύντροφος το τελευταίο χρονικό διάστημα στο περιοδικό. Η απαστράπτουσα παρουσία σού έφτιαχνε τη διάθεση κάθε φορά που χρειαζόταν να μετακινηθείς. Κατά το γράψιμο των χιλιομέτρων, όμως, διαπιστώνεις εύλογα πως δεν είναι μόνο η κομψή σιλουέτα που κάνει τη διαφορά στην Delta, αλλά πολλά περισσότερα. Οπως το λουσάτο εσωτερικό-καθιστικό (ακόμη ακούω από φίλους κολακευτικά σχόλια για τη ρυθμιζόμενη πλάτη των πίσω θέσεων και το πόσο πρωτόγνωρα ξαπλωμένος και χαλαρός ταξιδεύεις), ο χλιδάτος εξοπλισμός και η μεγαλοπρεπής κύλιση. Δεν τρελαίνεσαι να την οδηγείς, ωστόσο καλύπτεις αποστάσεις σαν πασάς. Αυτό οφείλεται στην ποσότητα ροπής του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα μικρής χωρητικότητας (συνεπάγεται περιορισμένα λειτουργικά έξοδα). Στο κλεινόν άστυ ο δείκτης της βενζίνης μετακινείται σχετικά γρήγορα, πιο έξω τα πράγματα με την κατανάλωση είναι σαφώς καλύτερα.

Εχοντας οδηγήσει ενδιάμεσα την έκδοση των 120 ίππων με τα ίδια αποθέματα ροπής, δίκαια καταλήγεις στην επιλογή της. Λιγότερο κόστος, εμφατική ομοιογένεια.
Γιάννης Τσιρογιάννης

Επιβεβαίωση

Η ευκαιρία που είχαμε κατά τη διάρκεια του περασμένου χρόνου να χρησιμοποιήσουμε για δοκιμή μακράς διαρκείας αυτοκίνητα από όλες τις μάρκες του γκρουπ Fiat με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1.4 των 150 ίππων ήταν μια ευκαιρία για να διαπιστώσουμε πόσο καλό έκανε αυτός ο κινητήρας «πασπαρτού» σε όλες τις μάρκες του γκρουπ και πόσο κατάλληλος είναι για τόσο διαφορετικά αυτοκίνητα. Η Delta δεν αυτοπροσδιορίζεται μόνο από το ασυνήθιστο σχήμα της, αλλά και από τη συνολική εικόνα και συμπεριφορά της, που επιβεβαιώνουν και τον προσδιορισμό της Lancia ως της μάρκας πολυτελείας του γκρουπ Fiat. Πιο πολιτισμένη και άνετη και λιγότερο «σπορτίβ», για παράδειγμα από το Bravo που είχαμε παλιότερα, είναι και περισσότερο πολυτελής και «σικάτη» στο εσωτερικό της. Συνολικά ένα αυτοκίνητο εξαιρετικά ευχάριστο στο ταξίδι, πολύ ευκολοδήγητο, ασφαλές χάρη στον δυνατό κινητήρα του, το καλό κράτημα και τα αποτελεσματικά φρένα του, είναι εξίσου ευχάριστο και στην καθημερινή χρήση στην πόλη, αφού δεν είναι υπερβολικά μεγάλο και το εσωτερικό του προσφέρει την άνεση και την πολυτέλεια ενός «καλού» αυτοκινήτου.
Πάνος Φιλιππακόπουλος

Bella macchina

Η αλήθεια είναι πως οι περισσότεροι περιμέναμε η νέα Delta να έχει μια πινελιά συμπεριφοράς από την πρόγονό της, αλλά η Fiat είχε άλλη γνώμη. Και τελικά παρουσίασε ένα από τα πιο ολοκληρωμένα μικρομεσαία μοντέλα. Οι χώροι στο εσωτερικό της Delta είναι εξαιρετικοί, το πίσω (ρυθμιζόμενο) κάθισμα βρίσκεται πιο ψηλά από τα εμπρός, η ποιότητα υλικών κερδίζει τον χρήστη και ο φωτισμός στις λεπτομέρειες προσφέρει την απαιτούμενη δόση πολυτέλειας. Η Delta είναι ένα προσεγμένο και όμορφο αυτοκίνητο που κερδίζει την καθημερινότητά σου. Εχει το δικό της στυλ, τη δική της προσωπικότητα. Και έχει και έναν σύγχρονο κινητήρα τούρμπο, που της χαρίζει 150 ίππους και επιδόσεις που συγκαταλέγονται στις κορυφαίες της κατηγορίας. Η αίσθηση από το τιμόνι και τον επιλογέα συμβάλλουν στη δημιουργία ευχαρίστησης στον οδηγό και το κράτημα είναι ιταλικό, φυσικά. Ωστόσο, πέρα από όλα αυτά, αυτό που μετράει τελικά είναι η ευχαρίστηση που νιώθεις κάθε μέρα οδηγώντας την Delta.
Γιάννης Χαρίτος

H ταυτότητα του αυτοκινήτου - Έκδοση δοκιμής:
Lancia Delta 1.4 Turbo 150 hp
Τιμή: 21.100 ευρώ
0-100 χλμ./ώρα*: 8.7 ΄΄
Τελική ταχύτητα*: 210 χλμ./ώρα
Εγγύηση μηχανικών μερών: 3 χρόνια
Εγγύηση σκουριάς: 8 χρόνια
Εγγύηση χρώματος: 3 χρόνια
Οδική βοήθεια: 3 χρόνια

Ανανέωση του Volvo C30

Ανανέωση του Volvo C30

Μετά την ανανέωση του C70, η Volvo ανακοίνωσε και την ανανέωση του C30, που θα δούμε στην έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης σε λίγες μέρες. Μπορεί το πρώτο μοντέλο να μην ανταγωνίστηκε εμπορικά τους ηγέτες της κατηγορίας, ωστόσο απέδειξε πως οι Σκανδιναβοί είναι σε θέση να κλέψουν πελάτες από μια άγνωστη μέχρι πρότινος γι' αυτούς κατηγορία.

Το νέο C30 δεν αποστασιοποιείται από την κάπως εκκεντρική σχεδιαστική προσέγγιση του προκατόχου του, που ξεχώριζε αμέσως στο δρόμο, διαθέτοντας έντονη προσωπικότητα. Το καινούργιο μοντέλο σαφώς διατηρεί τα βασικά στοιχεία της σχεδίασης του προηγούμενου, τόσο στο εμπρός μέρος όσο και στην ουρά, έχοντας απλώς υποστεί το «φρεσκάρισμα» που χρειάζεται για να δείχνει το μοντέλο καινούργιο. Αέρας ανανέωσης κυριαρχεί και στο εσωτερικό με νέα υλικά, ταπετσαρίες αλλά και πλουσιότερο εξοπλισμό.

Στα υπόλοιπα σημαντικά, η ανάρτηση εδράζεται πλέον σε νέα ισχυρότερα σινεμπλόκ, ενώ παράλληλα, το προαιρετικό σύστημα «sport chassis» κονταίνει τις στροφές τιμονιού και σκληραίνει τα ελατήρια στην ανάρτηση, καθιστώντας αμεσότερες τις αντιδράσεις του σουηδικού χάτσμπακ. Τα κινητήρια σύνολα βενζίνης και πετρελαίου κατά βάση παραμένουν ίδια, με τη διαφορά πως ρυθμίστηκαν έτσι ώστε να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και η κατανάλωση καυσίμου.

Πηγή: www.auto-internet.gr

ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ: ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΕΣ ΜΕΙΩΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΡΥΠΩΝ ΤΗΣ MERCEDES

Ολοι οι δρόμοι οδηγούν στο... πράσινο!

Στην εποχή της αναζήτησης του «καθαρού» αυτοκινήτου, πολλές προτάσεις πέφτουν στο τραπέζι. Ο Νίκος Λουπάκης μάς ενημερώνει πώς η Mercedes τις εξετάζει όλες, αφήνοντας όλα τα ενδεχόμενα ανοιχτά

Στην πορεία προς το αύριο, το σήμερα δεν μπορεί να περιμένει. Αμεσος ψεκασμός, turbo, φυσικό αέριο, παγίδες αιθάλης και έγχυση ουρίας, βελτιστοποίηση της καύσης, όλα «παίζουν» στους σύγχρονους κινητήρες εσωτερικής καύσης, που έχουν ακόμη αρκετά περιθώρια βελτίωσης. Αρκετά, αλλά όχι τόσα όσα μπορεί να τους δώσει η συνεργασία τους με τον ηλεκτροκινητήρα, που είναι πλέον γεγονός, με τη μορφή των διάφoρων υβριδικών μοντέλων.

Η Mercedes μάς ανακοινώνει, λοιπόν, στη Στουτγάρδη ότι στο... βάθος του τούνελ βλέπει τον ηλεκτροκινητήρα. Στην πορεία προς τον εξηλεκτρισμό του αυτοκινήτου, η μεγάλη γερμανική εταιρεία σκοπεύει να κινηθεί γύρω από τις μπαταρίες ιόντων λιθίου (που φαίνεται ότι αποκτούν μια νέα δυναμική) αλλά και τις κυψέλες υδρογόνου.

Τρία σε ένα

Στο πειραματικό Concept BlueZERO, που είχε κάνει την πρώτη του δημόσια εμφάνιση στις αρχές της χρονιάς, απεικονίζονται με χαρακτηριστικό τρόπο τόσο οι σκέψεις και οι δραστηριότητες των ανθρώπων της Mercedes, όσο και τα επικρατέστερα σενάρια για το αυτοκίνητο του αύριο. Το διπλό δάπεδο, τύπου «σάντουιτς», που οι Γερμανοί αρχικά εξέλιξαν για τη συμβατική A-Class, αποτελεί ένα πρώτης τάξεως πεδίο δοκιμών, αφού μπορεί να δεχτεί τον πιο διαφορετικό εξοπλισμό χωρίς να επηρεαστεί ο χώρος επιβατών. Ετσι προσφέρεται χώρος για 5 άτομα και 500 λίτρα για αποσκευές, ενώ το ωφέλιμο φορτίο φτάνει τα 450 κιλά. Προέκυψαν λοιπόν τρεις διαφορετικές εκδόσεις (μία μόνο με μπαταρίες, μία με κυψέλη καυσίμου και μία υβριδική) με κοινό χαρακτηριστικό την ύπαρξη ενός ηλεκτροκινητήρα στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, ο οποίος κινεί τους εμπρός τροχούς.

Kάντε κλικ --> ΟΙ ΤΡΕΙΣ ΕΚΔΟΧΕΣ ΤΟΥ Concept BlueZERO

Kάντε κλικ --> Η τεχνολογία BlueTEC στη MercedesGL 320

Μηδενικοί ρύποι

Γεμίζοντας το δάπεδο τύπου «σάντουιτς» με μπαταρίες ιόντων λιθίου (Li-ion) και αντικαθιστώντας τον θερμικό κινητήρα με έναν ηλεκτροκινητήρα, προκύπτει το BlueZERO E-CELL, αμιγώς ηλεκτροκίνητο όχημα με την «κλασική» διαδικασία επαναφόρτισης (στην πρίζα, το βράδυ). Η αυτονομία με συνετή οδήγηση φτάνει τα 200 χιλιόμετρα, που είναι υπεραρκετά για χρήση μέσα στην πόλη.

Αυτό επιβεβαιώθηκε, άλλωστε, και από το πιλοτικό πρόγραμμα με τα 100 Smart electric drive που κυκλοφορούν ήδη πάνω από ένα χρόνο στο Λονδίνο. Κανείς από τους χρήστες δεν παραπονέθηκε, καθώς στα αστικά κέντρα ο μέσος οδηγός σπανίως ξεπερνά τα 40 χιλιόμετρα ημερησίως. Ηδη η δεύτερη γενιά του Smart ed έχει ήδη ξεκινήσει ένα νέο γύρο δοκιμών, με 100 αυτοκίνητα στο Βερολίνο, στο πλαίσιο του προγράμματος «e-mobility Berlin». Το 2010, άλλα 100 Smart ed θα κυκλοφορήσουν σε τρεις ιταλικές πόλεις (Ρώμη, Μιλάνο και Πίζα) στο πλαίσιο του προγράμματος «e-mobility Italy».

Σημειώστε ότι τα νέα Smart ed διαθέτουν πλέον μπαταρίες ιόντων λιθίου, που προέρχονται από την αμερικανική Tesla, ποσοστό της οποίας απέκτησε πρόσφατα η Mercedes (η Tesla είναι η εταιρεία που ήδη διαθέτει στο εμπόριο ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιδόσεων που τροφοδοτούνται από μπαταρίες λιθίου).

Αν τώρα αντικαταστήσουμε αυτή τη μεγάλη συστοιχία μπαταριών με μια κυψέλη υδρογόνου (με τα παρελκόμενά της και τις μπουκάλες), που παράγει επί τόπου ρεύμα για τη λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα, και μια μικρότερη μπαταρία, που δίνει την επιπλέον ισχύ που χρειάζεται όταν ο οδηγός ζητήσει τη μέγιστη επιτάχυνση (π.χ. σε ένα προσπέρασμα), έχουμε το BlueZERO F-CELL. Σημειώστε στο σημείο αυτό ότι οι μπουκάλες που περιέχουν υδρογόνο είναι κατασκευασμένες από ανθρακονήματα, περιέχουν συμπιεσμένο υδρογόνο υπό πίεση 700 bar (αλλά μπορούν να αντέξουν και σε πίεση 2,2 φορές μεγαλύτερη από αυτή) και δεν θα εκραγούν ακόμα και αν τις... πυροβολήσετε ή αν το αυτοκίνητο πιάσει φωτιά. Στην περίπτωση πυρκαγιάς, ειδική βαλβίδα θα αφήσει το υδρογόνο να διαφεύγει και να καίγεται ελεγχόμενα.

Το υβριδικό σύστημα two-mode hybrid, που τοποθετείται στην ML 450 Hybrid, εξελίχθηκε σε συνεργασία με την General Motors και την BMW. Περιλαμβάνει δύο ηλεκτροκινητήρες (85 και 82 ίππων) ενσωματωμένους στο κιβώτιο ταχυτήτων, που συνεργάζονται με τον V6 βενζινοκινητήρα 3,5 λίτρων, 279 ίππων. Η συνδυασμένη ισχύς φτάνει τους 340 ίππους και η συνδυασμένη ροπή τα 52,7 kgm. Ιδια ροπή διαθέτει και ένας V8 κινητήρας. Μόνο που η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων του υβριδικού συστήματος είναι έως και κατά 60% χαμηλότερες

Η αυτονομία στην περίπτωση της κυψέλης υδρογόνου φτάνει τα 400 χιλιόμετρα, που επαρκεί ακόμα και για ταξίδια. Ωστόσο, προκύπτει η ανάγκη δημιουργίας της αντίστοιχης υποδομής. Πάντως, ως προς την αποτελεσματικότητα του συγκεκριμένου συστήματος, που είναι ίδιο με αυτό της B-Class F-CELL, που οδηγήσαμε στη Στουτγάρδη, μόνο θετικά σχόλια θα κάνουμε. Η διαθεσιμότητα της ροπής εντυπωσιάζει, όπως επίσης και ο χρόνος προετοιμασίας της κυψέλης, που έχει πρακτικά μηδενιστεί (στην A-Class υπήρχε αναμονή περίπου 10΄΄ κατά την εκκίνηση).

Μειωμένοι ρύποι

Επειδή όμως μπορεί να θελήσετε να κάνετε και πιο μεγάλα ταξίδια αλλά και επειδή η λύση του υδρογόνου απαιτεί τη δημιουργία της ανάλογης υποδομής (παραγωγή - διανομή), υπάρχει και η λύση του υβριδικού αυξημένης εμβέλειας, BlueZERO E-CELL PLUS. Εδώ η τεχνολογία που χρησιμοποιείται είναι μεν προχωρημένη, αλλά όχι τόσο όσο της κυψέλης υδρογόνου, και φυσικά πολύ πιο προσιτή και από πρακτική και από οικονομική άποψη. Πρόκειται για μια λύση ανάλογη με αυτή του Chevrolet Volt/Opel Ampera, δηλαδή, για ένα υβριδικό σε σειρά όχημα. Οι μπαταρίες του φορτίζονται με σύνδεση στην πρίζα για να δώσουν 100 χιλιόμετρα με μηδενικούς ρύπους, ενώ στη συνέχεια αναλαμβάνει δράση ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (που στην περίπτωσή μας βρίσκεται στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου), για να ενεργοποιήσει τη γεννήτρια που θα δώσει ζωή στον ηλεκτροκινητήρα. Ετσι έχουμε άλλα 100 χιλιόμετρα, όχι με μηδενικούς, αλλά με μειωμένους ρύπους και σημαντικά οικονομική κατανάλωση.

Αμεσα, μεσοπρόθεσμα, μακροπρόθεσμα

Το κόστος κάθε μιας από τις τεχνικές λύσεις που περιγράψαμε είναι το σημείο-κλειδί για το τι μας επιφυλάσσει το μέλλον. Σαφή απάντηση μέχρι τώρα δεν έχουμε λάβει από κανέναν ειδικό, ανεξαρτήτως της εταιρείας στην οποία εργάζεται, και σε ένα βαθμό κατανοούμε την άρνηση να δοθούν κάποια -κατά προσέγγιση έστω- κόστη, γιατί άλλο να μιλάς για έναν πιλοτικό στόλο 10 ή 100 αυτοκινήτων και άλλο για μαζική παραγωγή 100.000 αυτοκινήτων το χρόνο. Δεν έχουμε λοιπόν να σας μεταφέρουμε κάποιο νούμερο σε... ευρώ. Μπορείτε να αφήσετε τη φαντασία σας να καλπάσει ελεύθερα, έχοντας γενικά υπόψη ότι, από τη στιγμή που μιλάμε για μηδενικούς ρύπους, το κόστος του αυτοκινήτου πολλαπλασιάζεται. Ενημερωτικά, πάντως, στέλεχος της Bosch είχε αναφέρει πέρυσι ότι κάθε kWh κοστίζει (κόστος μπαταρίας) 1.000 ευρώ.

Ωστόσο, διαφορετική είναι η εικόνα με τα υβριδικά αυτοκίνητα που ήδη διατίθενται στην αγορά. Εδώ η διείσδυση της εξειδικευμένης πανάκριβης τεχνολογίας είναι μικρότερη (μικρότεροι κινητήρες, μικρότερες μπαταρίες, λιγότερα εξειδικευμένα εξαρτήματα), ενώ η βάση της κατασκευής είναι συμβατική (βενζινοκινητήρας ή ντίζελ) και διαθέσιμη σε μεγάλες ποσότητες. Μετά τη Mercedes S 400 Hybrid (που χαρακτηρίζεται mild hybrid, καθώς διαθέτει έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα 14 kW), σειρά για την ευρωπαϊκή αγορά έχει η υβριδική Μ-Class (full hybrid) που διατίθεται ήδη στην Αμερική.

Τα ταμπελάκια λοιπόν «BlueTEC» και «BlueEFFICIENCY», που αποτελούν ένδειξη της οικολογικής βελτιστοποίησης των πετρελαιοκίνητων και βενζινοκίνητων, αντίστοιχα, μοντέλων της Mercedes, θα γίνονται όλο και περισσότερα στην πορεία προς την επικράτηση του ηλεκτροκινητήρα, που όμως δεν είναι υπόθεση του άμεσου μέλλοντος

Ayrton Senna - Δημοφιλέστερος ενός θεσμού

Δημοφιλέστερος ενός θεσμού

Ο Αϊρτον Σένα, στο πέρασμα των χρόνων, κατάφερε να γίνει ο ίδιος δημοφιλέστερος της Formula 1... Ο Θωμάς Κ. Ευθυμίου αναλύει το φαινόμενο Σένα ακριβώς 15 χρόνια μετά τον τραγικό θάνατό του

Kάθε 100 χρόνια, ο Δημιουργός έχει πραγματικά κέφια και προικίζει μερικούς ανθρώπους με το απόλυτο των ικανοτήτων. Η συσσώρευση πολλών ικανοτήτων σε ένα άτομο είναι αυτό που το καθιστά ξεχωριστό, μεμονωμένη περίπτωση και, εν τέλει, φαινόμενο. Αν ανατρέξει κάποιος σε διάφορες αθλητικές ή καλλιτεχνικές δραστηριότητες του ανθρώπου, θα συναντήσει πολλά φαινόμενα.

Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός το συνάντησε αυτό αρχικά στο πρόσωπο του αείμνηστου Αϊρτον Σένα. Του πιλότου της Formula 1, ο οποίος χρόνο με το χρόνο γινόταν ακόμα καλύτερος στις επιδόσεις του, διόρθωνε τις όποιες μικρές «ατέλειές» του και στο τέλος, έφτασε στο σημείο να είναι μοναδικός. Σε ένα σπορ ιδιαίτερα επίπονο και απαιτητικό, ο Αϊρτον Σένα κατάφερε να το ξεπεράσει. Εγινε συνώνυμο του αλάθητου, των χωρίς όρια ικανοτήτων. Ολα τα παραπάνω, η μοναδικότητα αυτοσυγκέντρωσης στις πίστες, ο ισχυρός του λόγος έξω από αυτές αλλά και η οδηγική του τελειότητα δημιούργησαν το «φαινόμενο Σένα»...

Ο άνθρωπος πίσω από το «φαινόμενο»

Σίγουρα, ως χαρακτήρας ο Αϊρτον Σένα δεν ήταν εύκολος... Απαιτητικός, αντικομφορμιστής, δύσκολα χαριζόταν σε όποιον προσπαθούσε να τον αντιμετωπίσει με σαθρά επιχειρήματα. Αμεσος, απότομος, αλλά και δίκαιος. Κράτησε, ακόμα και τις μέρες που ήταν διάσημος, μια μικρή παρέα φίλων του και δεν είχε και ιδιαίτερη ζέση να δημιουργήσει νέα κάστα μέσα από τους αγώνες. Είναι παροιμιώδης η απάντηση σε ερώτηση δημοσιογράφου, σχετικά με τις όχι καλές (χειρότερες και από τυπικές, είναι η αλήθεια) σχέσεις του με τον ομόλογό του στη McLaren, Αλέν Προστ: «Στη Formula 1 ήρθα για να κερδίσω πρωταθλήματα και όχι για να κάνω φίλους», είχε πει.

Μεθοδικός, με τεράστια ικανότητα αυτοσυγκέντρωσης, λιγομίλητος, χαμογελούσε λίγο και ξεκαρδιζόταν ελάχιστα.

Ηταν και αρκούντως ξεροκέφαλος. Ισως να ήταν και αυτό που του στοίχισε τη ζωή. Πώς αλλιώς να εξηγηθεί το γεγονός ότι, προκειμένου να καταστήσει το μονοθέσιό του ευκολοδήγητο, ζήτησε -κατά τις πληροφορίες της εποχής- να του μειώσουν το πάχος της κολόνας του τιμονιού...

Η απώλεια

Βρέθηκε το 1994 στην Williams προερχόμενος από τη ΜcLaren, με την οποία και είχε κερδίσει τρία πρωταθλήματα. Πήγε εκεί γιατί πίστευε ότι πήγαινε στην καλύτερη ομάδα. Ομως, οι κανονισμοί που είχαν αλλάξει εκείνη τη σεζόν, δεν του επέτρεψαν να οδηγήσει το εκπληκτικό μονοθέσιο της Williams. Προσπαθούσε να το βελτιώσει. Σε μια απονενοημένη κίνηση, ζήτησε από τους τεχνικούς της ομάδας να κόψουν(!) την κολόνα του τιμονιού, να τη μειώσουν σε πάχος και να την κολλήσουν. Ηταν κι αυτή που του αφαίρεσε τη ζωή, πριν από ακριβώς 15 χρόνια, την Πρωτομαγιά του 1994, όταν έσπασε και άφησε το αυτοκίνητο ακυβέρνητο στην έξοδο της στροφής Tamburello στην πίστα της Ιμολα, με αποτέλεσμα να καρφωθεί στον προστατευτικό τοίχο. Ενα θραύσμα από την εμπρός δεξιά ανάρτηση διαπέρασε το κράνος του Αϊρτον Σένα και του δημιούργησε σοβαρότατες κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις. Μεταφέρθηκε αμέσως με ελικόπτερο στο νοσοκομείο της Μπολόνια. Λίγες ώρες αργότερα, ανακοινώθηκε ο θάνατός του.

Οι δικαστικές έρευνες που ακολούθησαν από την ιταλική Δικαιοσύνη λίγο βοήθησαν στην ανεύρεση μιας αληθοφανούς εξήγησης, σχετικά με το τι ήταν αυτό που οδήγησε στο θάνατο τον Αϊρτον Σένα. Κάπου ανάμεσα σε πολιτική, ενστάσεις και διπλωματία χάθηκε και η ουσία. Οπως γίνεται σχεδόν πάντα...

Obrigado Ayrton!

Ευχαριστώ! Αυτή είναι η λέξη που κυριαρχούσε κατά τη νεκρώσιμη πομπή από εκατοντάδες χιλιάδες απλούς ανθρώπους, που τον συνόδευσαν στην τελευταία του δημόσια πορεία. Ενα ευχαριστώ για τα όσα είχε κάνει για τη Βραζιλία, αλλά και για όσα θα έκανε στο μέλλον, άσχετα αν ο ίδιος δεν πρόλαβε. Η αδελφή του, Βίβιαν, προεδρεύει σήμερα ενός φιλανθρωπικού μη κερδοσκοπικού ιδρύματος, το οποίο φέρει το όνομα του Σένα. Σκοπός αυτού του ιδρύματος, που ίδρυσε η οικογένειά του κατά την επιθυμία του αείμνηστου Αϊρτον, είναι η βοήθεια 400.000 παιδιών της Βραζιλίας, ώστε αυτά να μορφωθούν και να ξεφύγουν από την εγκληματικότητα που μαστίζει αυτές τις τρυφερές ηλικίες.

Ομως, ο Αϊρτον Σένα με το θάνατό του άφησε μια σπουδαία κληρονομιά και στη Formula 1. Αναφερόμαστε στην ασφάλεια των μονοθεσίων και στις βελτιώσεις που έγιναν στις πίστες. Τα πάντα γύρω από τον τομέα αυτό, μετά την Πρωτομαγιά του 1994, επανεξετάστηκαν και η δήλωση του προέδρου της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου (FIA), Μαξ Μόσλι, είναι καταλυτική: «Είναι σίγουρο ότι τα συμβάντα στην Ιμολα το 1994 συνέτειναν τα μέγιστα ώστε η ασφάλεια να είναι η υπ' αριθμόν ένα προτεραιότητα στη Formula 1».

Αν δούμε ανατριχιαστικά ατυχήματα στο πρόσφατο παρελθόν της F1, που δεν είχαν το ίδιο τραγικό αποτέλεσμα, εύκολα μπορούμε να αντιληφθούμε ότι η θυσία του Αϊρτον δεν πήγε χαμένη...

Η αγωνιστική καριέρα του Σένα

Ο Αϊρτον Σένα γεννήθηκε στις 21 Μαΐου 1960 στο Σάο Πάολο. Αρχισε την αγωνιστική του καριέρα από τα καρτ, το 1983 κέρδισε το Βρετανικό πρωτάθλημα F3 και έκανε το ντεμπούτο του στη Formula 1 το 1984, στην ομάδα της Τoleman. Την επόμενη χρονιά πήγε στη Lotus-Renault, με την οποία κέρδισε έξι αγώνες στις επόμενες τρεις σεζόν. Το 1988 πήγε στη ΜcLaren, με την οποία κέρδισε το πρώτο του πρωτάθλημα, κάτι που επανέλαβε το 1991 και το 1992. Συνολικά πήρε μέρος σε 161 Grand Prix, κέρδισε 41 νίκες ενώ σημείωσε 65 pole positions (πρώτες θέσεις σε εκκινήσεις).

kathimerini.gr